L’énergie en Inde : la genèse de sa puissante industrie charbonnière

L’industrie charbonnière indienne est superbement ignorée de nombreux écrits sur l’économie et même sur l’énergie de ce pays[1]. Elle a pourtant été la première, et longtemps, la seule industrie énergétique d’un pays condamné à n’utiliser que des sources d’énergie traditionnelles : bois de feu, déjections animales séchées et force musculaire animale. Comment l’Inde a-t-elle intégré le charbon minéral dans son bilan énergétique ? Quelle part y ont pris les Britanniques, maîtres du terrain, et les Indiens eux-mêmes au cours du 19^ème siècle ? Quelles ont été les principales étapes de ce développement charbonnier jusqu’à la Deuxième Guerre mondiale, plus importante que la Première au regard de l’évolution économique, politique et sociétale de l’Inde puisque suivie de la proclamation de l’indépendance en 1947 ? Les réponses à toutes ces questions contribuent à une meilleure compréhension de l’empreinte que la localisation des mines, la construction du réseau d’évacuation des minerais et l’organisation industrielle ont laissée sur les modalités d’approvisionnement en énergie de l’Inde du 21^ème siècle.

1. Des ressources charbonnières abondantes

Les limites du stock de minerai en terre sont moins quantitatives que qualitatives (Lire : Charbon : géologie, ressources et réserves). L’Inde en effet ne manque pas de gisements : à côté de ceux de l’ère tertiaire situés dans les États septentrionaux de l’Assam et du Jammu-et-Cachemire, de ceux de lignite dispersés dans des États très éloignés les uns des autres (Tamil Nadu au sud, Gujarat et Rajasthan à l’ouest), les houilles du Gondwana forment 95% des réserves indiennes de combustibles solides. La plus grande partie d’entre elles est concentrée dans les États orientaux du Bengale-Occidental, du Jharkhand, du Bihar et de l’Orissa, les autres se répartissant entre les États centraux du Madhya Pradesh à l’Andhra Pradesh. Les principaux gîtes de l’est se présentent sous la forme de chapelets répartis entre les vallées du Damodar dont l’extrémité orientale se situe à 150 km de Calcutta ; plus au sud, celle de Mahanadi puis celle de Godavari où est exploité le gisement de Singareni (Figure 1).

Les réserves les plus riches sont celles du Damodar (Bengale et Bihar) dont les bassins s’étirent sur 500 km : Raniganj, Giridih, Jharia, Bokaro Est et Ouest, Karanpura Nord et Sud. Constitués de veines épaisses et souvent exploitables à ciel ouvert, elles fournissent les meilleurs charbons, cokéfiables pour une partie d’entre eux[2].

Quels sont les volumes de combustibles stockés dans ces gisements et dans quelques autres, encore à peine explorés ? Lors du 12^ème Congrès géologique international, tenu au Canada en 1913, les réserves de l’Inde étaient estimées, sans précision de degré de sûreté, à 79 Gt, soit 6% de celles de l’Asie, presque exclusivement chinoises, et 1% de celles du monde[3]. Au cours du demi-siècle qui a suivi, ce volume a été mieux spécifié (charbons cokéfiables ou non ; réserves prouvées, indiquées et inférées) mais il n’a pratiquement pas changé jusqu’au Geological Survey of India (GSI) qui, en avril 1972, affichera un volume total de 80,950 Gt en se limitant aux veines excédant 1,2 mètres d’épaisseur, à une profondeur ne dépassant pas 610 mètres (2 000 feet), à quelques exceptions près[4]. Au cours des décennies suivantes, la connaissance géologique progressant, ces évaluations changeront considérablement (Lire : L’énergie en Inde : la genèse de sa puissante industrie charbonnière).

2. Un faible intérêt pour l’exploitation du charbon minéral

La référence au charbon de terre et aux mines de nombreux noms de lieux dans l’Inde orientale (Barakar, Angarpathra, Kalipahari, Damodar) atteste l’ancienneté de la connaissance de cette ressource et de son emploi occasionnel bien avant l’arrivée des Européens[5], mais, contrairement au nord, le sud du continent asiatique n’a pas été contraint à une exploitation massive précoce des combustibles minéraux parce qu’il ne semble pas, sauf exceptions locales, avoir souffert de pénuries de combustibles végétaux, pour des raisons tenant à la faible pression démographique, à une quasi stagnation économique et à un environnement riche en végétaux utilisables à des fins énergétiques.

Selon Angus Maddison, la population indienne serait passée de 75 millions d’habitants (Mh) au début de notre ère, à 110 en 1500, 165 en 1700 et 209 en 1820, soit de 50% à 30% de la population du continent asiatique[6]. Supérieure, en début de période, à celle de la Chine, elle lui serait devenue inférieure à partir de 1500, suite à un rythme de croissance (0,20% par an) moitié moindre (0,41%) et comparable à celui du Japon (0,22%). Sur la base de nombreuses études historiques relatives à l’Inde moghole des 16^e et 17^e siècle, Kenneth Pomeranz conclut aussi que la croissance démographique y était beaucoup plus faible qu’en Chine, au Japon et en Europe (entre 0,10 et 0,30 % par an)[7].

Peu active démographiquement, l’Inde semble aussi l’avoir été économiquement (Figure 2). Toujours selon Angus Maddison, son produit intérieur brut (PIB) par habitant serait resté stable du début de notre ère à celui du 16^e siècle, soit 450$ constants, puis il aurait légèrement augmenté jusqu’à 550$, avant de reculer après 1700 « suite à l’effondrement de l’empire mongol et aux coûts d’adaptation au système de gouvernement britannique »[8]. Au même moment, en Chine (Lire : L’énergie en Chine : du début de notre ère à l’instauration du communisme), les progrès de l’agriculture permettaient, dès la période Ming, le développement d’un important artisanat (filage et tissage textiles, transformation des produits agricoles, fabrication de briques et de tuiles, métallurgie et construction de machines), tandis qu’au Japon, initialement moins riche parce que pauvre en surfaces cultivables, une urbanisation plus rapide qu’ailleurs favorisait l’essor de l’économie.

En outre, plus faibles que celles de la Chine et du Japon, les croissances démographique et économique indiennes n’ont pas rencontré de limites environnementales. Les richesses forestières y étaient en effet plus grandes. Au milieu du 18^e siècle, « même le Bengale, fortement peuplé, comptait encore, sur près d’un tiers de sa surface, des forêts inexploitées et des marécages »[9]. À cela des raisons tenant à l’abondante végétation des régions tropicales, mais aussi à une organisation sociale selon laquelle l’exploitation des ressources était limitée de différentes façons. « Là où il s’appliquait, le système des castes réservait à des groupes étroitement fermés de spécialistes » leur contrôle exclusif de façon à ne pas léser la descendance par une surexploitation. Ailleurs, certains gouvernants de l’Inde pré-coloniale auraient préservé « un soigneux équilibre écologique, avant que la demande britannique de bois de construction et les cultures commerciales… ne renversent la balance ». Et l’historien de conclure : « Quoiqu’il en soit, l’économie politique et l’écologie de l’Inde paraissent être d’une autre nature que celle des zones qui se trouvaient déjà au seuil de leur maximum démographique pré-industriel, et très au-delà de tous leurs maxima cycliques antérieurs ».

Pour toutes ces raisons, l’Inde est peu tentée de se tourner vers l’exploitation de ses ressources charbonnières. Même la sidérurgie très avancée autour de l’ère chrétienne s’appuyait donc très vraisemblablement sur de petits fourneaux chauffés au charbon de bois[10]. Par la suite, rien ne permet d’affirmer que les métallurgistes indiens aient dû le remplacer par du charbon minéral.

La quasi-totalité de la population, constituée de paysans, tire donc de sources d’énergie dites non commerciales, l’énergie dont elle a besoin pour cultiver la terre, cuire ses aliments, se chauffer en régions froides, se déplacer et transporter des marchandises (Lire : La consommation mondiale d’énergie avant l’ère industrielle). Quel en est le volume annuel ? En l’absence de statistiques, diverses estimations convergent vers 0,25 tonne d’équivalent pétrole par habitant (tep/h), fournis pour une moitié par du bois de feu, pour l’autre par des bouses de vache séchées, des déchets végétaux et de la traction animale. En supposant qu’elle ait peu varié au cours du temps, cette consommation aurait ainsi évolué d’une vingtaine de millions de tep (Mtep) au début de notre ère à une cinquantaine en 1820, face à quelques centaines de tep tirées de la combustion du charbon minéral à cette date[11].

3. Les changements liés à l’ouverture aux échanges avec les pays occidentaux

L’ouverture de l’Inde aux échanges avec les pays occidentaux va modifier progressivement cette situation. À partir de 1500, les Portugais s’installent à Goa, Diu, Mangalore et autres ports d’où ils exportent poivre, soie, indigo et divers métaux non ferreux, avant de laisser place aux Hollandais dont la puissante Vereenigde Oostindische Companie (VOC) entre en action au début du 17^ème siècle. Suivront les Danois, les Français et finalement les Anglais qui auront le dernier mot avec l’installation de l’East India Company (EIC)[12].

Lors de l’arrivée de cette dernière, les institutions qui régissent l’économie indienne n’autorisent pas l’émergence d’un capitalisme. L’autorité et la puissance du Grand Moghol qui distribue terres, villages et rentes ne souffrent guère de contestation. Ne lui échappent partiellement que les activités commerciales qui se sont développées dans le cadre protecteur des castes de marchands et de banquiers[13]. Ces derniers, entre les mains de qui la plus grande partie des capitaux se concentre, hésitent à les investir dans des entreprises dont ils mesurent difficilement les risques : « L’Inde n’était donc pas le théâtre le plus probable pour une percée de l’industrie, en dépit de la sophistication de son commerce et de ses technologies »[14].

L’EIC va cependant infléchir le cours des choses. À partir de ses bases de Calcutta (Kolkata), Madras (Chennai) et Bombay (Mumbai), elle tisse un dense réseau d’échanges avec la Chine et l’Europe, puis, profitant de l’effondrement de l’Empire Moghol, conquiert la province du Bengale en 1757[15]. De commerciales, ses fonctions deviennent administratives et politiques, jusqu’à ce que la Couronne britannique prenne en main la colonisation de l’Inde au cours des dernières décennies du 18^ème siècle, main qui se raffermit après la révolte des Cipayes (sipahi) de 1857 (Figure 3).

Sécurisant, le nouveau cadre institutionnel attire des capitaux étrangers, majoritairement britanniques, dans les plantations de thé, l’industrie du jute et les mines de charbon. Ils sont fréquemment mis en œuvre par des anciens cadres de l’EIC qui a perdu successivement ses monopoles commerciaux en Inde (1813) et en Chine (1833). La forme juridique préférée de ces investissements est celle de la société de gestion (managing agency house) qui consiste à confier la conduite des nouvelles entreprises à une société en place, ayant pignon sur rue, donc capable d’affronter les arcanes des institutions indiennes[16]. Gérant de nombreuses entreprises, ces sociétés favorisent la concentration des capitaux, ce qui fournit un avantage aux investisseurs étrangers sur les compagnies familiales indiennes qui tentent d’entrer dans l’industrie[17]. C’est sur ces bases institutionnelles que se forme l’industrie indienne du charbon en réponse à l’émergence d’une demande.

4. L’impulsion de la demande de charbon par les chemins de fer

 Outre les briqueteries proches des mines, ce sont les soutes des premiers vapeurs fluviaux et maritimes qui offrent des débouchés aux charbons bengalais. Avant que l’ouverture du canal de Suez en 1869 ne favorise Bombay et que la résidence des vice-rois ne soit déplacée à New Delhi en 1911, Calcutta (Kolkata) est le cœur économique et politique de l’Empire. Initialement, la vapeur renforce sa position car les navires qui l’utilisent n’ont besoin que de quelques jours pour atteindre la métropole depuis Diamond Harbour, à l’embouchure du Hooghly, au lieu des deux ou trois semaines imposées aux navires à voile par les conditions du climat et de la navigation. Des docks toujours plus nombreux y sont construits. Ils attirent une navigation aussi bien maritime que fluviale qui a besoin de charbon pour remplir les soutes des bateaux. Beaucoup plus au sud, et plus tard au cours des années 1860, le port artificiel construit à Madras (Chennai) offrira aussi des débouchés aux meilleurs charbons indiens. Bien qu’inférieures aux bons combustibles gallois, les houilles du Bengale auront été les premières à alimenter les steamers, dès les années 1830, avant celles de Bornéo dix ans plus tard et celles du Natal au cours des années 1860[18].

Ce n’est cependant pas le transport maritime et fluvial, mais l’industrie du jute et, surtout, le chemin de fer qui sont à l’origine du décollage de l’industrie charbonnière indienne. Tous les pays ont connu l’impulsion du rail, mais aucun avec la force qu’elle a revêtue en Inde où le développement ferroviaire a été l’un des plus rapides du monde (Figure 4). De 325 km en 1855, la longueur de son réseau saute à 15.764 en 1880, 40.396 en 1900 et 72.144 en en 1940 : dès 1890, elle dépasse celle du Canada et rejoint celle de la Grande Bretagne, passe devant celle de la France dix ans plus tard et celle de l’Allemagne en fin de période. Tous les autres indicateurs (nombre de passagers transportés, nombre de passagers/km ou tonnage de marchandises transporté) vont dans le même sens : « The conclusion is inescapable : judging from all these agregate figures of size and output, India had one of the world’s top rail networks, at least from 1890 on »[19].

À l’origine de cette success story, le projet d’un réseau ferroviaire indien, conçu par un ingénieur britannique qui parvient, au cours des années 1840, à persuader l’establisment de l’intérêt du fer pour drainer vers les ports les matières premières de l’intérieur, notamment le coton et pour protéger militairement la colonie. Il finit par emporter la conviction de l’EIC qui adopte un cadre institutionnel particulièrement incitatif aux yeux des investisseurs britanniques : une concession de 98 ans durant laquelle le concessionnaire pourra revendre ses actifs à l’État ; des terrains gratuits en échange d’un droit de supervision des autorités publiques sur la construction et le fonctionnement des lignes ; surtout, la garantie d’un dividende de 5% l’an (au dessous, l’État prend en charge la différence ; au dessus, il la partage avec la compagnie).

Sur ces bases, les capitaux affluent. Dès 1850, deux grandes sociétés sont constituées : l’East India Railway Compagny (EIR) sur le trajet Calcutta-Delhi et la Great Indian Peninsula Railway Company (GIP) sur l’itinéraire Bombay-Allahabad. Au cours des deux décennies suivantes, une quinzaine d’autres leur emboîtent le pas. À elles toutes, elles absorbent environ 50% des investissements britanniques en Inde. Au moment où l’investissement s’essouffle, une deuxième impulsion est donnée par le Gouvernorat qui, lassé de devoir combler la différence entre les 5% promis et les 3% effectifs, préfère prendre directement en main la construction du réseau ferroviaire dont la longueur double entre 1870 et 1880. Les anciennes compagnies acceptent de nouveaux contrats moins avantageux ou vendent leurs actifs à l’État, tout en conservant la gestion des lignes qu’elles avaient construites. En 1920, 73 % de la propriété du réseau est publique, mais 70 % de sa gestion est privée. Ce montage n’est pas toujours d’une remarquable efficacité, mais la plus grande partie du territoire est desservie, ce qui représente un triple atout pour l’industrie charbonnière indienne.

Celui, en premier lieu, de débouchés importants car les premières locomotives sont particulièrement voraces en charbon : les achats des compagnies ferroviaires ont dû avoisiner, voire dépasser, 50% des ventes de charbon indien entre 1860 et 1890.

Deuxième atout, plus important encore, celui de la création d’un marché national par l’établissement de moyens de transport entre l’Est producteur de houille et l’Ouest en voie d’industrialisation. C’est en effet à Bombay que renaît une industrie textile, mise à mal depuis 1a fin du 18^ème siècle par la concurrence des cotonnades du Lancashire que commercialisent les comptoirs de l’EIC. L’affaiblissement de cette dernière, privée de son monopole, encourage les initiatives indiennes. Après quelques essais infructueux au Bengale, une usine textile mécanisée à l’aide d’une machine à vapeur est inaugurée en 1856 à Bombay. Un quart de siècle plus tard, elles sont environ 80 qui alimentent le marché domestique et asiatique. L’industrie d’Ahmedabad, dans le Gujarat, imite celle de Bombay. Toutes leurs machines à vapeur ont besoin de combustibles, d’abord importés de Grande-Bretagne, puis fournis par des mines indiennes dès qu’arrive le chemin de fer sur la côte ouest : les 692 000 tonnes de houille achetées à Cardiff en 1880 tombent à 188 000 en 1905[20].

Troisième atout, enfin, pour l’industrie charbonnière : par leur demande de rails, les chemins de fer poussent à la création d’une sidérurgie qui deviendra à son tour une grande consommatrice de combustible. L’entreprise a mis un demi-siècle pour se réaliser, mais elle est l’une de celles qui ont laissé les plus fortes marques sur les charbonnages indiens : après l’échec d’un très grand nombre de projets, à partir de 1830, les premiers parce que conçus à base de charbon de bois, les suivants parce que heurtant les intérêts des sidérurgistes britanniques, c’est finalement un grand industriel cotonnier de Bombay, Jamsetji Nusserwanji Tata qui triomphera des plus grands obstacles et permettra à ses héritiers de lancer en 1905 la Tata Iron and Steel Company (TISCO). Assurés par les autorités d’écouler annuellement 20 000 tonnes de rails pendant 10 ans, ils installent leur premier haut fourneau entre le minerai de fer de Gurumaishini et la mine de charbon de Jharia, à l’ouest de Calcutta et coulent leur premier lingot d’acier en février 1912. Les restrictions d’importations britanniques pendant la Première Guerre mondiale, puis les protections du marché indien qui se renforcent au long des années 1920 consolident la jeune entreprise. La production indienne d’acier grimpe de 68 000 tonnes en 1914 à 136 000 en 1919. L’histoire n’a pas été exactement celle qu’avait anticipé Karl Marx[21], mais elle en a conservé quelques traits[22] puisque capitalistes anglais et indiens ont investi suffisamment dans les mines pour jeter les bases d’une véritable industrie charbonnière.

5. L’essor de l’industrie charbonnière

D’une centaine de milliers de tonnes avant 1850, le volume extrait annuellement dépasse le million de tonnes (Mt) en 1878, puis atteint les 16 Mt à la veille de le Première Guerre mondiale et les 30 Mt au lendemain de la Deuxième (Tableau 1).

Tableau 1 : Production de charbon en Inde 1860-1949

Les premiers exploitants sont à la fois des indiens et des anglais, ces derniers propriétaires d’entreprises de plus grande taille constituées en vue d’alimenter les tous premiers steamers : l’Equitable Coal Company, la Burrakar Coal Company ou la Bengal Coal Company. Cette dernière n’appartient cependant pas à des investisseurs britanniques, mais à des entrepreneurs bengalis qui tentent aussi leur chance. À leur tête, Dwarkanath Tagore qui s’appuie sur l’Union Bank et sur une managing agency house Carr, Tagore and Co. Mais, dix ans plus tard, la Bengal Coal Company est aux mains de Britanniques car « in coal, the expatriates dominated the industry »[23]. Un sort identique paraît avoir été réservé à la Searsole Coal Company, elle aussi créée par des entrepreneurs indiens pour exploiter le même gisement Raniganj.

En dépit de sa croissance au cours de la deuxième moitié du 19^ème  siècle, l’industrie charbonnière ne change plus guère de physionomie : à côté d’un grand nombre de petites entreprises, appartenant à des Indiens, quelques compagnies de plus grande taille, propriété de Britanniques. Les premières exploitent, sans équipements autres que pics et paniers, les gisements de moins bonne qualité dont les produits sont destinés à quelques utilisateurs locaux, en manque de bois. Les secondes sont beaucoup plus productives et rentables parce qu’elles ont introduit des équipements modernes tout en conservant des institutions minières héritées de l’époque mongole qui leur garantissent une main d’œuvre docile et bon marché (Figure 5).

Les compagnies, en premier lieu, achètent les droits zamindari attachés aux terres sur lesquelles sont ouvertes les mines, ce qui transfère au zamindar, en contrepartie des recettes fiscales qui lui sont versées, le soin de contrôler la population par le biais des loyers et des prêts. Les dettes qui en découlent et qui ne peuvent jamais être remboursées, attachent définitivement le mineur à l’entreprise. Nombre de gestionnaires de mines, en second lieu, ne s’embarrassent même pas des problèmes d’embauche. Ils font appel à des contractants (ticcadars) qui non seulement recrutent et payent les ouvriers mais sous-traitent à des intermédiaires le soin de superviser le travail des mineurs et de mesurer leur production[24]. Au fil du temps, les deux institutions vont peser de plus en plus sur la productivité du travail dans les mines indiennes, la première démotivant complètement les mineurs, la seconde engendrant la corruption (les mineurs sont contraints de soudoyer les contractants pour conserver leur emploi) et l’inefficacité des exploitations (les ticcadars n’ont aucun intérêt à investir pour assurer la sécurité de la mine et des mineurs).

En interrompant les importations de charbon anglais, la Première Guerre mondiale favorise la consolidation de la jeune industrie charbonnière indienne. La demande excède l’offre, les prix montent (de 3,8 roupies la tonne en 1914 à 4,6 en 1918) et seraient sans doute montés plus haut encore sans leur contrôle par le Gouvernement. Les compagnies les mieux assises en profitent pour se mécaniser, s’électrifier et descendre les niveaux d’extraction au-delà des 2 000 pieds auxquels elles se limitaient. Les autres se contentent de produire plus, sans grands soucis de qualité et de productivité.

La paix revenue, l’industrie charbonnière indienne ne retrouve pas ses marchés extérieurs (Ceylan Singapour, Malaisie). Elle entame une traversée du désert, ponctuée de chutes des prix et de faillites, jusqu’au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale qui relance la demande, nationale et étrangère, de charbons indiens. Par manque de main d’œuvre qualifiée et déficiences des transports, l’offre peine à suivre. Par le Colliery Control Order de 1944, puis en adoptant les principales mesures recommandées par le Coalfield Committee en 1946, les autorités publiques la relancent[25].

6. Le bilan énergétique indien commence à se diversifier

Très loin derrière celle du charbon, les industries du pétrole et de l’électricité naissent à leur tour à partir de la dernière décennie du 19^ème siècle, sous la triple impulsion d’une demande de nouvelles sources d’énergie, de la consolidation d’un capitalisme indien et de l’installation de firmes étrangères. D’abord lente, la diversification du bilan énergétique se précise au lendemain de la Première Guerre mondiale (Tableau 2).

Tableau 2 : Évolution de la consommation d’énergie primaire (en Mtep)

Proche de 100% en début de période, la part des sources non commerciales diminue au cours de la période mais apparemment sans descendre au dessous de 80%. Côté sources dite commerciales, le charbon est de loin la plus importante, suivi des produits pétroliers puis de l’électricité qui font leur apparition sous la poussée des nouveaux usages énergétiques qu’engendrent la croissance démographique, l’urbanisation et le développement industriel.

D’environ 180 millions (M) d’habitants en 1850, la population indienne s’élève à 235 M en 1900 puis 318 M en 1940 et 359 M en 1950, soit un taux annuel moyen de 0,85% au cours de la première moitié du 20^ème siècle. De quasi exclusivement rurale, elle s’urbanise peu à peu mais à un rythme très inférieur à celui des autres pays en voie de développement : de 11% en 1901, elle passe à 12,2% en 1931 et 17,6% en 1951. En dépit d’un réseau de villes créé au Moyen Âge par l’empire Moghol, puis renforcé par l’arrivée des Portugais (Goa), des Français (Pondichéry) et surtout des Anglais (Madras, Bombay ou Calcutta), le nombre de ville de plus de 100 000 habitants ne dépasse pas 25 en 1901, avant de monter à 30 en 1921 puis 50 en 1941 et 77 en 1951[26].

Cette urbanisation est indissociable d’un développement industriel qui repart du textile avec les usines de coton de Bombay et de jute de Calcutta, puis, notamment sous l’impulsion de la Première Guerre mondiale, qui s’étend à la métallurgie, les cimenteries, le verre, la chimie et l’alimentation[27]. Outre les étrangers, principalement britanniques, les Indiens sont très actifs, « dans le cadre d’un capitalisme familial encore très proche de ses racines marchandes« [28].

Urbanisation et industrialisation sont à l’origine de nouveaux besoins en termes d’éclairage, de mobilité non satisfaite par les chemins de fer, tramways notamment, et de force motrice autre que celle fournie par les machines à vapeur alimentées au charbon. Dès la dernière décennie du 19^ème siècle, émerge ainsi une demande de kérosène, d’essence, de fuel-oil et d’électricité qu’encourage l’arrivée de compagnies étrangères attirées par les perspectives de ces nouveaux marchés.

6.1. Les débuts de l’industrie pétrolière

Comme dans le reste du monde, c’est l’attrait du kérosène à des fins d’éclairage qui est à l’origine du marché des produits pétroliers en Inde[29]. La Standard Oil qui le contrôlait initialement par la diffusion de lampes à pétrole dans toute l’Asie, Chine en particulier, est concurrencée, à partir de 1885, par du kérosène russe que la Shell and Transport Company acheminera via le canal de Suez après 1892. Au détour du siècle, l’Inde consomme environ 4 000 t/an, lorsqu’entre en jeu le kérosène de Birmanie, avantagé par des droits de douane préférentiels[30]. Avec une production estimée à 152 000 t/an, la Burmah Oil Company qui l’exploite peut sans difficulté approvisionner le marché indien et au delà[31].

Dans ce contexte, une industrie pétrolière indienne est cependant en train de se former à partir de l’exploitation des champs de Digboi dans la vallée de l’Assam et du Punjab. La découverte du premier est attribuée à des ingénieurs italiens, employés de l’Assam Railways and Trading Company (ARTC) qui, en 1869, auraient constaté que les pieds de leurs éléphants étaient enduits d’une boue noire à odeur de pétrole. De là, des recherches entreprises par cette compagnie qui déboucheront sur la découverte de brut, entre 1876 et 1882, aux alentours de la ville de Digboi et la construction en 1889 de la première raffinerie à Mergherita. Le tout sera incorporé en 1899 dans l’Assam Oil Company, bientôt rejointe par l’Indo Burmah Petroleum, les deux s’intégrant dans la Burmah Oil Company qui développera le raffinage toujours près de Digboi (Figure 6). En 1900, l’Assam produit 3 000 t/an et le Punjab moins d’une dizaine, soit très peu par rapport à ce que fournit la Birmanie, mais très vite ces productions vont croître.

À cette date, en effet, la Burmah Oil Company contrôle déjà plus d’un tiers du marché indien du kérosène, car bénéficiant toujours d’un avantage sur ses concurrents soumis à des droits de douane et exclu de toute participation à l’exploitation des gisements indiens et birmans. Ce régime de faveur sera encore renforcé en 1905 lorsque la Royal Navy, ayant opté pour une alimentation de ses navires en fuel-oil, obtiendra l’exclusion de toute compagnie étrangère. « Suppliers of light to Indians peasants were about to become important contractors of the Royal Navy« [32]

Les volumes de brut extraits par la Burmah atteignent le million de tonnes en 1913, stagnent à ce niveau jusqu’en 1927 avant de retomber autour de 200 000 t. À cette date, l’Asiatic Petroleum Company et la Burmah Oil Company s’intègrent dans la Burmah-Shell Oil Storage and Distribution Company of India Limited qui préfère importer des produits pétroliers que d’extraire et raffiner le brut du lointain Assam aux prises avec de graves difficultés politiques. Cette option est d’autant plus prégnante que la Burmah étant devenue l’un des principaux actionnaires de l’Anglo Persian Oil Company (APOC), devenue British Petroleum (BP), dispose désormais en Iran de ressources abondantes et bon marché. Il faudra attendre l’Industrial Policy Resolution de 1948 puis la joint venture entre Oil India Ltd et Burmah Oil Company pour que le pétrole de l’Assam retrouve sa place dans l’approvisionnement pétrolier indien (Lire : L’énergie en Inde : la genèse de sa puissante industrie charbonnière).

6.2. Les premiers pas de l’électrification

« Faute d’enquête exclusive ayant été faite à l’époque, il est difficile d’apprécier avec exactitude la situation de l’électricité en Inde avant la Grande Guerre« [33]. Des rares données publiées, il ressort qu’en 1915, le pays dispose de 107 MW installés, la plupart sous la forme de petits groupes diesel, de génératrices alimentées en charbon et de petites centrales hydroélectriques[34]. Ces unités appartiennent à 121 sociétés :

• entreprises industrielles, principalement productrices de coton et de jute,
• propriétaires de tramways ou de chemins de fer urbains,
• compagnies de service public desservant les rares particuliers acquis à l’utilisation de l’électricité.

La plupart de ces sociétés sont localisées à Bombay, Calcutta , Madras et Goa. Elles exercent leur activité dans un cadre légal, inspiré de l’Electrical Lighting Act britannique, mis en place en 1910.

Dans ce contexte de timide électrification, l’exploitation du potentiel hydraulique, compris entre 6 et 13 GW, engendre quelques projets plus ambitieux : les 400 kW de Crompton à Darjeeling (West Bengale) dès 1897, puis les 15 MW de Cauvery Falls (Karnataka) et surtout les 45 MW de la Tata Hydro-Electric Power Supply Co Ltd, installés sur des réservoirs de 300 millions de m³ (Mm³) alimentés par la mousson, dans les Ghats à 80 km environ de Bombay (Figure 7). Inaugurée en 1915, la centrale de Khopoli est constituée de quatre turbines Pelton de 10,25 MW chacune fournissant un courant transporté en 100 000 volts sur 70 km vers les déjà nombreuses usines de Bombay.

Entre les deux guerres mondiales, l’électrification s’étend à de nouveaux territoires et de nouveaux utilisateurs, grâce aux investissements des industriels et des gouvernements locaux qui élèvent les capacités installées à 1 320 MW en 1950. Sur cette base, la consommation d’électricité croît au rythme annuel moyen très élevé de 10%, dont la moitié issue de l’hydroélectricité (Tableau 3).

Tableau 3 : Production électrique dont hydroélectrique

Lors de son accession à l’indépendance le 15 août 1947, l’Inde peut s’enorgueillir d’avoir, depuis 1850, multiplier par 120 sa consommation de sources d’énergie dites commerciales, par l’exploitation de ses ressources charbonnières, mais aussi, à une moindre échelle, pétrolières et hydrauliques. Rapportée à sa population, ces consommations ne dépassent cependant pas quelques dizaines de kep dont une dizaine de kWh, soit des niveaux du même ordre que ceux observés en Chine à la même date. La grande masse de la population, répartie dans des milliers de villages fidèles à une organisation communautaire traditionnelle, continue à tirer de la biomasse et de la traction animale l’énergie dont elle a besoin pour se nourrir, assurer les travaux des champs, fabriquer ses ustensiles quotidiens ou se déplacer.

Partant de là, comment les acteurs de l’Inde indépendante de 1947 vont-ils construire un système énergétique moderne capable de soutenir leur projet d’industrialisation ? (Lire : L’énergie en Inde : la genèse de sa puissante industrie charbonnière).

Notes et références

[1] A preuve, l’article de Nandakumar Janardhanan (Changer la dynamique de la sécurité énergétique de l’Inde, in La renaissance de l’Inde, Agir, 44, décembre 2010, pp. 87-100) dans lequel le charbon minéral n’est même pas cité, les problèmes de sécurité énergétique se réduisant à l’approvisionnement en pétrole et en gaz. Le charbon n’est pas beaucoup mieux traité par Jean-Joseph Boillot (L’économie de l’Inde, Paris : La Découverte, 2009, pp. 104-107) pour qui l’élévation des prix des hydrocarbures ne débouche que sur les sources renouvelables et le nucléaire.

[2] L’industrie houillère et la législation du travail dans les mines de l’Inde. Chronique des Annales des Mines, VI, 1951, pp. 35-38.

[3] Jevons H. Stanley (1915). The British Coal Trade. Edition published 1969. New York : Augustus M. Kelley, 873 p, (p. 784).

[4] Henderson P.D. India : The Energy Sector. Published for the World Bank by the Oxdord University Press, 1975, 191 p, (p. 8).

[5] Bishnupada Guha (1965). The Coal Mining Industry (p. 303), in Singh V.B. Economic of India : 1857-1956. Bombay : Allied Publishers Private Limited, 520 p.

[6] Maddison Angus (2001). L’économie mondiale. Une perspective millénaire. Paris : OCDE, 400 p, (p. 255).

[7] Pomeranz Kenneth (2010). Une grande divergence. La Chine, l’Europe et la construction de l’économie mondiale. Paris : Albin Michel, 550 p.  Première édition en langue anglaise publiée en 2000.

[8] Maddison Angus (2001). L’économie, op. cit, p. 270.

[9] Pomeranz Kenneth. Une grande divergence, op. cit, pp. 323-324. Pour plus de détails, l’auteur renvoie à : Moosvi Shireen (1987). The Economy of the Mughal Empire c. 1595. A statistical Study. Oxford University Press ; Subrahmanyam Sanjay (1990). The Political Economy of Commerce : South Asia, 1500-1600. Cambridge UP ; Habib Irfan et Raychaudhuri Tapan (1982). Nombreux articles dans The Cambridge Economic History of India.

[10] Etienne Gilbert (2007). Chine-Inde, la grande compétition. Paris : Dunod, 224 p, (p. 32). L’auteur cite l’existence d’un pilier de fer de 7 mètres de haut à Delhi qui, après 2000 ans, ne présente aucune trace de houille et dont la coulée eut été impossible en Europe jusqu’au 19^e siècle.

[11] Pour plus de détail sur ces estimations, voir La consommation mondiale des sources d’énergie 1800-2000, les sources d’information, ou, plus précisément sur l’Inde : Revelle Roger (1976). Energy Use in Rural India, Science, vol. 192, June, pp. 969-975.

[12] Prakash Om (1998). European commercial enterprise in pre-colonial India. The new Cambridge history of India, II.5. Cambridge University Press, 377 p.

[13] Braudel Fernand (1985). La dynamique du capitalisme. Paris : Arthaud, 121p, (pp. 76-78).

[14] Pomeranz Kenneth. Une grande divergence, op. cit, pp. 259-288, 326. L’auteur s’appuie, entre autres, sur les travaux de K.N. Chaudhuri publiés pour la plupart par Cambridge University Press.

[15] Le Bengale de l’époque englobait le Bengale actuel, le Bihar, l’Orissa et une partie de Madras.

[16] Angus Maddison décrit ainsi leurs fonctions : « Elles étaient utilisées à la fois pour gérer les entreprises industrielles et pour traiter la plus grande partie du commerce international de l’Inde. Elles entretenaient des liens étroits avec les banques, les sociétés d’assurance et les compagnies de transport maritime britanniques. Elles jouissaient d’un quasi-monopole d’accès au capital et leurs directions étaient imbriquées les unes aux autres, ce qui leur donnait la maîtrise des approvisionnements et des marchés. Elles dominaient les marchés étrangers d’Asie. Il leur était plus facile qu’aux Indiens d’approcher les responsables gouvernementaux. Il leur était loisible à bien des égards de prendre des décisions qui favorisaient leurs intérêts plutôt que ceux des actionnaires. Elles percevaient des commissions basées sur les bénéfices bruts ou les ventes totales et elles servaient souvent de commissionnaires pour les matières premières utilisées par les sociétés qu’elles géraient. La classe de capitalistes indiens qui finit par se créer était donc hautement tributaire du capital commercial britannique et de nombreux secteurs d’activité étaient dominés par les entreprises britanniques. Tel était le cas par exemple des transports maritimes, du secteur bancaire, de l’assurance, du charbon, des cultures de plantation et du jute »., L’économie mondiale, op. cit, pp. 124-125.

[17] Dupuis Jacques (1996). Histoire de l’Inde. Paris : Kailash, 398 p (p. 311).

[18] Headrick Daniel R. (1988). The Tentacles of Progress. Technology Transfer in the Age of Imperialism 1850-1940. Oxford University Press,405 p, (pp. 33-44).

[19] Headrick Daniel R. The Tentacles, op. cit, p. 56.

[20] Même si la mauvaise qualité du charbon indien contraint à en consommer 2 fois plus que du charbon anglais pour l’obtention d’un volume donné d’énergie, les rapports de prix sont si avantageux que le doute n’est pas permis : entre les années 1840 et 1890, le prix moyen du premier tombe de 10,5 à 3,4 rupees/tonne tandis que celui du charbon importé monte de 13,5 à 17 rupees/tonne. Headrick Daniel R. Tentacle, op. cit, p. 282.

[21] Lequel dans son célèbre article du New York Daily Tribune du 8 août 1853 écrivait « que le réseau ferroviaire indien va devenir effectivement le précurseur de l’industrie moderne » parce que « une fois que l’on a introduit l’usage des machines dans le système de communication d’un pays qui possède des gisements de fer et de charbon, on ne peut empêcher ce pays de se mettre à produire lui-même ces machines ». Cité par Sternberg Fritz (1956). Le conflit du siècle. Paris : Editions du Seuil, 670 p, (p. 38).

[22] « Effectivement, les principaux centres ferroviaires sont assez rapidement devenus le noyau d’un certain développement industriel » (p. 81) reconnaît Charles Bettelheim qui cite lui aussi l’article de Marx et défend la thèse de la désindustrialisation indienne au cours de la première moitié du 19^ème siècle. Bettelheim Charles (1962). L’Inde indépendante. Paris : A. Colin, 1962, 524 p.

[23] Tomlinson B.R. (1993). The economy of modern India 1860-1970. The new Cambridge history of India, III.3. Cambridge University Press, 234 p, (pp. 92-123).

[24] Tomlinson B.R. The economy, op. cit. pp. 123-125.

[25] Bishnupada Guha (1965). The Coal mining industry (p. 303), in Singh V.B. (1965). Economic of India 1857-1956. Bombay : Allied Pub. Private Ltd, 520 p.

[26] Veron Jacques (1987). L’urbanisation indienne (1901-1981). Population, 42-3, pp. 485-502. .

[27] Munshi M.C. (1949). L’industrialisation aux Indes. Politique Etrangère, 14-5, pp. 421-440.

[28] Lanthier Pierre (2002). L’électrification de Bombay avant 1920. Le projet de Jamsetji N. Tata. Outre-Mers. Revue d’histoire, 334-5, pp. 211-233.

[29] Jones G.C. (1979). The State and Economic Development in India 1890-1947. The case of oil. Modern Asian Studies (Cambridge University Press), vol. 13, n°3, pp. 353-375.

[30] Exploité à faible profondeur depuis plusieurs siècles, dans la région de Yenangyaung, le pétrole birman était bien connu des Britanniques qui l’achetaient pour fabriquer des bougies. Il était exploité par 24 familles dénommées les « Twinzas ». Après l’annexion de la Haute Birmanie à l’Empire Indien en 1886, la propriété du roi Mindon Min est transférée à la Couronne Britannique qui concède les gisements à la Burmah Oil Company, issue de la Rangoon Oil Company créée à  Glasgow cette même année.   Grâce à la modernisation des techniques d’extraction, la production croit rapidement.

[31] La plupart des données en « imperial gallon » ont été converties en tonnes métriques sur la base très approximative de 250 gallons par tonne, ce qui permet des comparaisons avec les données de B.R. Mitchell, International, op. cit. pp. 288-290.

[32] Jones G.C. (1979). The State, op. cit, p. 363.

[33] Lanthier Pierre, L’électrification, op. cit, p. 215. Voir aussi Lanthier Pierre. Les quatre phases de l’histoire de l’électricité en Inde, de 1890 à nos jours (pp. 575-595), in Beltran Alain et autres (2013). Electric Worlds/Mondes électriques. Collection Histoire de l’Energie, Peter Lang.

[34] Tout ce qui suit est extrait des articles de Pierre Lanthier, cités ci-dessus.

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